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  • 退坡的新能源补贴,焕新的换电模式

    来源:www.jch10086.com 发布时间:2019-09-17

    在充电宝仍然流行之前,人们是如何解决电池电量不足的问题?

    答案很简单,换电池。在智能手机开发的早期阶段,后盖仍然是可拆卸的,用完的相应电池可以取下,更换为充满电的新电池,取出的电池可以充电充电称为“通用充电”。该设备已充电。

    如今,随着手机快速充电技术的发展和充电宝的普及,手机不再需要更换电池。当手机制造商设计时,后盖已变得不可拆卸。

    手机用来更换电池需要一分钟,非常方便。这种电池更换模式也用于纯电动汽车领域。

    在新能源汽车发展的早期,许多公司已经探索了电力交换的模式。但是,由于成本和安全原因,他们不得不搁浅。只有少数公司仍然坚持电力交换模式。曾经被认为难以在新能源汽车领域推广。

    然而,随着新能源补贴政策的下滑,新能源汽车的发展进入了一个新的阶段,电力交换模式似乎已经重新引入。

    最近,国家发展和改革委员会,生态环境部和商务部在《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案(2019~2020年)》明确指出,有必要促进车辆和其他新能源汽车的消费分离,降低成本汽车购买

    一时间,新能源汽车更换模式再次成为业界关注的热点话题,或许新的电力交换模式能否迎来新的发展机遇?

    新机会

    事实上,车辆和车辆的分离和更换模式并不新鲜。在新能源汽车补给的基础设施中,有两种电力交换和充电技术路线。

    所谓的电力交换意味着动力电池集中存放在能源站,然后能源站负责动力电池的统一管理和充电,动力电池很快被自动或半自动取代。自动化机械化设备。实际耗电操作需要3-5分钟,这是此模式的最大优势。

    早在2007年,以色列电动汽车制造商Better Place开始探索电力交换模式,它曾经是电动汽车行业的热门话题。其主要业务是电力交换模式,业主可以在三分钟内通过机器人进入Better Place电站完成电力交换业务。

    不幸的是,Better Place的功率改变模型没有成功,最终不得不停止运营。失败的主要原因是改变电站的成本太高,但发展很慢,用户数量很少,而且他们无法维持生计。

    此外,虽然特斯拉推出了超级充电站,但它也试图操作电源改变模式。但是,由于基础设施不完善,电力变更服务并未达到理想的便利性。相反,超级充电站受到广泛欢迎。因此,特斯拉将专注于充电模式并放弃功率改变模式。

    早在2011年,国家电网就提出了“开关电源,插电充电,集中充电,统一配电”的商业模式。但是,在电力改革政策调整后,国家电网开始缩小电站的建设规模。主要攻击充电模式。

    由于种种原因,政策和市场都没有选择改变电力模式。然而,在开发新能源汽车的过程中,仍有企业坚持探索电力交换模式,如北汽集团,威莱汽车和博腾科技。等待。

    如今,国家发改委和其他三个部门在三个月内两次强调车辆和电力的分离模式。被驱逐到冷宫的权力转换模式似乎逐渐被资本推广。

    值得一提的是,新能源补贴政策正在逐步下降,预计到2020年将完全取消,这也为电力交易模式的发展提供了新的契机。

    这是因为整车成本高的动力电池比例一直是新能源汽车的消费难点之一。新能源汽车40%的成本集中在动力电池上,这使得纯电动汽车的成本与燃料汽车的成本相比更高。大约高出30%,这一痛点随着补贴新政的实施而放大。

    在车辆 - 电力分离模式中,可以降低电动车辆的初始购置成本,并且该模型将与补贴政策更具竞争力。

    功率改变模式就像当前的加油站。用户无需等待充电,或环顾四周寻找合适的充电桩。同时,这种模式可以在一定程度上帮助卸载电网负荷,甚至协调降低电价。

    老问题

    功率改变模式具有许多优点,但同时其缺点也不容忽视。如果您无法克服这些问题,则电源更换模式只能在镜像中使用。

    电力交换模式的发展存在三个主要问题:

    首先是成本问题。

    对电站基础设施的投资非常大。它不仅需要更换设备的研发和调试,还需要大量的电池准备。这包括电池技术的发展和电池更新迭代的成本。

    据了解,当时每家更好的公司的成本是50万美元。据有关统计,考虑到国内土地、劳动力和设备的成本,电站的成本也需要投资几百万元,但还没有考虑不同的电池规格。

    在此基础上,电站覆盖所有主要城市的成本无疑是一个天文数字,对于一般公司来说,这是无法负担的。

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    二是电池标准统一。

    我们知道,不同公司之间的动力电池标准不统一,即使在企业内部,不同产品的电池规格和标准也不同。

    电池标准不统一。一方面不利于电站的运行。它需要各种设备来适应不同规格的电池。另一方面,这无形地增加了发电站的成本,发电站需要购买各种车辆。不同规格的动力电池。

    希望统一电池标准,除非对配备通用电池的车辆来源达成一致意见。只有实现电池的标准和标准,第三方公司才有希望实现大规模运营。但这也涉及到车主、汽车和电池运营商之间的利益博弈。

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    在动力转换模式下,纯电动汽车价格的30%-40%被电池部分抢走。传统的汽车企业损失了电池的大部分销售,后续的换电服务的收入都归于换电企业。无利可图的传统汽车公司自然会感兴趣。

    目前,电力交换模式已经引起了有关部门的重视。电力交换企业、行业组织和汽车公司已经讨论了未来汽车用电分离法规和电池标准统一标准的实质性问题。

    第三,安全问题。

    最近电动汽车的自燃引起了广泛关注,这使得许多人对新能源汽车的安全性产生了怀疑。

    功率改变模式增加了电池和车辆之间的连接结构不稳定的风险,并且电极插头易于磨损和产生火花,这引起安全问题。

    在改变功率的过程中,如何保持连接的准确性是非常重要的,这对产品的预设计的精度和强度以及后期操作的技术提出了很高的要求。

    当然,除了上述三点之外,电源改变模式还存在其他问题。例如,电池的折旧成本相对较大。在车辆和电力分离的情况下,用户不必担心电池衰减,但企业需要承担电池衰减的风险,这对企业来说是一个很大的压力。

    动力改变模式可以给消费者提供与燃料汽车相同的汽车体验,并且可以进一步解决用户的电池寿命和充电焦虑。然而,与此同时,电力交换模式中的许多问题也不容忽视。只有在克服这些问题的情况下,电源切换模式才能够谈论合理有效的操作并为消费者提供服务。

    谁不想像燃料汽车那样使用新能源汽车?也许电力转换模式可以为用户提供这种可能性,而新的能源补贴和相关部门的关注为电力交换模式的发展提供了可能。

    http://web.saiteplastic.cn

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